量的是"位置"，不是"参数"

这几年聊低空气象、聊"融合"，话题多半落在设备上：雷达架多密、算法多准、预警能提前几分钟。

"融合"说白了，就是让气象真正进到"谁在用、怎么用"的决策里——管制气象融合，是让气象进管制的决策；飞行气象融合，是让气象进航班运行的决策。问的其实是同一件事：气象走到决策链的哪一格了？

这件事，行业里有一把通行的尺子。

01 这把尺子，量的是什么

这把尺子叫"ATM-Weather 集成度"，最早由美国联邦航空局提出，国际民航组织沿用同一套分级（原始框架记为 Level 0–4，共五级）。五级从"各自显示"一路到"给出方案"，怎么分不用背——后面那张图逐级画着，比列出来好记。

一句话记住它：第三级还在说天气，第四级才开始说航班。

上一篇我写过一句"报得准，不等于用得上"——那说的是两边答的本来不是同一道题。这一篇问的是另一件事：同一道题，你答到了哪一格。

那道坎，就是把"气象对象"和"运行对象"接上——同一次雷雨，气象说"这片空域有对流"，决策的人要的是"我这几架航班怎么办"。接得上，才叫融合。

02 拿它量一量，位置差得比想的大

同一把尺子量下来，位置差得比"民航还是低空"更大——它不按行业分，按两件事分：有没有专职气象队伍，有没有把气象接到运行对象上。

民航空管要分两截看：民航气象中心、地区空管局这类做区域保障的，到四级、个别在推五级；其他空管（含属地机场空管）做本场运行为主的，多数二级、少数三级，而多数属地机场空管只在一、二级。 民航气象中心、地区空管局这类专职气象机构，有自己的预报队伍和产品体系，长年做的就是"把天气说清楚、送到用户手上"——以我接触到的情况，多数已站上四级、个别在推五级。运行与流量这一侧，是把天气叠上去、提示影响，决策还是管制员自己拿，多数停在二级；属地机场空管更靠后，多数还在第一、二级。观测端并不慢——华东把降雨强度做到更细时间尺度，2025 年推广到 37 个机场、8 家航司（公开报道口径）；设备到位了，可"哪架航班受影响、该怎么动"，还没系统性交出去。

航司（飞行气象融合这一路）：大航司四～五级，中小航司和通航多数一～二级、个别勉强到三级。 建了增强型气象情报系统（EWINS）的几家大航司——南航 2017 年上线的那套，把空管、气象局、国外多源数据与航班动态、飞机位置、公司航路融合分析，直接支持签派放行和航班调配。东航云南把天气分级预警接入运行，公开报道称其 2025 年 1—7 月航班正常率同比提升 7.65%；西藏航空用 AI 做拉萨雷雨分级告警，公开的检验结果是 0—60 分钟 77.38%，2025 年雷雨季减少返航备降 32 班。中小航司和通航则多在另一头：没有专职气象队伍，气象靠外部供给、靠非气象专业的人看，个别中小航司略深一点、勉强够到三级。

低空：一～三级。 气象在国家层面已成体系铺开——按中国气象局 2026 年 8 月的口径，全国低空气象产品 53 个、服务低空航线 870 条，累计保障飞行超 24.88 万小时；5 米水平、2 米垂直、5 分钟更新的三维实况风场已推广到 17 个省份，也能触发"停飞"这类业务动作。但服务对象停在"航线、起降点"，没下沉到单机、单架次——按这把尺子，整体还在一～三级的区间里。

03 摆在一起，看出三件事

下面三条，是我基于公开信息的一个判断。

第一，决定位置的，不是设备，是有没有专职气象队伍、有没有把气象接到运行对象上。 观测能力的差距，远没有分级上的差距大——民航气象中心高，因为它本身就是做气象的；低空设备不差却浅，因为对象还停在"航线、起降点"。

第二，位置高，是相对自己体系说的；进没进决策链，要看有没有接上运行对象。 大航司到了四～五级，闭环却在公司内部。链条断在哪，比谁的分高更值得看。

第三，空白最大的在两头。 一头是低空：主体少、链条短，先在低空把"从航线、起降点走到单机、单架次"真正的走通，比在民航主干上撬动省力；另一头是中小航司和通航：数量最多、队伍最缺、最依赖外部供给。

回到那个问题——你现在做的气象服务，在这把尺子上是第几级？ 如果还停在第三级，你离"进决策"其实只差一步：把天气换到"对象"上去说。

来源：泉天观象公众号