日前，《民用航空发展“十五五”规划》正式发布，将低空经济确立为未来培育新质生产力的核心支柱。与此同时，上海等31个省区市将低空经济写进地方“十五五”规划中。

纯电低空飞行器受限于续航能力弱、补能效率低和飞行距离短，更适合短途、高频、轻载的城市空中交通。相比之下，我国广阔的山区、湖区、海岛等尚未被覆盖的区域，需要更高效长途的低空飞行器。

凭借着多年以来氢燃料电池汽车的技术积累，氢能飞行器成了低空经济探索的新赛道，上海创业团队正率先冲刺适航取证。

补齐纯电短板

华喜航空创始人兼CEO张鑫介绍，一台低空飞行器的运营成本主要分为三部分：由购机成本、机组与地勤费用构成的固定成本，日常运营的维护成本以及能耗成本，其中固定成本与维护成本占比最高，能耗成本仅占两成左右。

飞行器从“能飞”走向常态化运营，有望通过更高的飞行利用率摊薄成本。

张鑫认为，氢能混动eVTOL（电动垂直起降飞行器）能够补齐纯电电动垂直起降飞行器的多项短板。

氢能混动eVTOL续航可突破500公里，部分机型超1000公里，运营半径较主流纯电飞行器扩大四倍。

补能效率同样优势明显，加氢仅需10分钟，远快于纯电的快充用时。

市场已经开始投票。8月11日，国家能源局发布的《中国氢能发展报告（2026）》显示，去年，我国累计发布或试飞氢动力无人机超30款。据行业机构预测，中国氢动力无人机市场规模将在2030年达到千亿元。

上海双重优势

在氢能低空飞行器这条赛道上，上海手里握着两张牌。

第一张牌是低空经济产业基础。上海提出到2028年，低空经济核心产业规模达到800亿元左右，形成低空新型航空器完整产业链体系。依托中国商飞的产业链溢出效应，上海目前航空领域专业人才优势也较为突出。

长三角协同的供应链体系，进一步放大了上海的产业优势。张鑫表示，华喜航空的核心供应链“几乎都在长三角”。

在他看来，在市场尚未完全成熟的阶段，靠近供应链是成本最低的选择。未来有可能把试飞和生产环节向长三角周边区域转移。

第二张牌是完整的氢能产业链。目前，上海氢能相关企业数量、燃料电池汽车保有量、运营加氢站数量，均为全国前列。嘉定氢能港聚集了近百家企业，覆盖电堆、膜电极、储氢、加注等全环节。

据悉，安徽明天氢能计划在上海组建全球研发中心，将重点拓展氢能船舶、无人机等场景。与此同时，上海本土氢能企业也在向低空场景延伸，氢源具翼、济美动力、协氢新能源等企业均在探索氢动力航空方案。

适航认证门槛高

氢能上飞机，远没有想象中那么顺理成章。

首先是基建配套不足。目前国内适配低空飞行器的移动加氢设施尚未普及。

张鑫的思路是“固定基地、固定航线、集中供氢”，依托点到点的固定航线，不需要全覆盖的加氢网络。

其次，适航认证是当前行业最大的门槛。现有适航法规基本没有覆盖氢动力系统的特殊要求，飞行器制造商只能逐案申请“特殊条件”，认证周期长、成本高。

“行业的共识是，先在特定场景跑通商业模式，再逐步扩大应用范围。”张鑫表示，依托国内的供应链优势，单人氢动力飞行产品的成本可以控制在12万美元以下。

行业普遍预期，一旦氢能飞行器拿下适航认证，两年内就有望迎来产业爆发期。

来源：解放日报